Roland Steinmetz & Bram Leusink
Dit jaar moet het netwerk van laadinfrastructuur worden klaargestoomd voor de massale inzet van elektrisch vervoer. De toenemende eisen van de e-rijder, de inpassing in het energienet en de transitie in de logistieke sector worden de thema’s van 2022. Dat is de voorspelling van Roland Steinmetz en Bram Leusink van advies- en strategiebureau EVConsult. Bij die opschaling van elektrische personenauto’s komen nieuwe uitdagingen kijken, maar ook in andere vervoersmodaliteiten is de transitie volop gaande. Daar moet het laadnetwerk voor worden uitgebreid, tegen de achtergrond van het toch al volle energienet.
Het afgelopen jaar werden er 64.027 nieuwe volledige elektrische personenauto’s (bron: Bovag/RAI) op naam gezet in ons land, 19,8 procent verkoopmarktaandeel. En tellen we daar de Plug-in Hybride voertuigen bij dan is er zelfs sprake van een verkoopmarktaandeel van 29,8 % (bron: RVO). Daarmee is slechts 4% van het totaal aantal personenauto’s nu (gedeeltelijk) elektrisch aangedreven, 96% van de personenvoertuigen is dat dus nog niet! e-rijders kunnen in Nederland inmiddels terecht bij ruim 80 duizend (semi) publieke laadpunten en ruim 2.500 snellaadpunten.
Met de toename van EV’s, begint de markt voor elektrisch rijden in een andere fase te geraken. De e-rijder gaat meer eisen stellen. De eerste enthousiastelingen, die nog vergevingsgezind keken naar kinderziekten en ongemakken, maken plaats voor een groep e-rijders die elektrisch rijden anders beleeft. Dat brengt nieuwe eisen met zich mee voor meer comfort, gebruiksgemak en betrouwbaarheid van voertuigen en het laadnetwerk. Daarnaast komt de inzet van elektrische bestelauto’s, vrachtauto’s en bussen naar verwachting uit de startblokken en die versnelling betekent genoeg werk en uitdagingen voor de hele keten.
Afnemende koppositie Nederland?
2021 is afgesloten als een belangrijk jaar in de ontwikkeling van de markt voor elektrisch vervoer, omdat er voor het eerst inpassingsproblemen van verschillende technieken in het energienet zichtbaar werden. Er werden wereldwijd en in Nederland minder nieuwe auto’s verkocht. Onder andere vanwege de verstoorde toeleveringsketen van computerchips, waardoor er wereldwijd minder (elektrische) auto’s geproduceerd konden worden dan gevraagd. Toch vertelt dit voor Nederland niet het hele verhaal. Waar het marktaandeel van elektrische voertuigen in omringende landen steeg, nam het in Nederland licht af. In buurlanden is de stimulans voor elektrische voertuigen de laatste jaren uitgebouwd of gecontinueerd. Maar, in Nederland wordt het bijtellingsvoordeel voor de zakelijk rijder in rap tempo afgebouwd, terwijl de stimulering voor particuliere rijders in aantal voertuigen en bijdrage bescheiden is.
Er werd op de valreep een nieuw coalitieakkoord gesloten, waarin de stimulering voor elektrisch vervoer ongewijzigd blijft op zowel het voertuig als de laadinfrastructuur. Waar voor andere sectoren in het nieuwe regeerakkoord wordt ingezet op een stevige reductie (2030: 40% tot 77% ten opzichte van 1990), steken de klimaatambities voor mobiliteit (-24%) daar wat mager bij af.
De markt schaalt op. En dat blijft niet onopgemerkt bij de grote merken. Zo werd Toyota in een tweet door VW Group CEO Herbert Diess met een knipoog verwelkomt in het speelveld. Aanleiding was de aankondiging door Toyota van maar liefst zestien nieuwe (B)EV-modellen. Eerder leek de fabrikant vooral nog oog te hebben voor waterstof en de conventionele aandrijflijnen. Ook in de zakelijke markt bij grote werkgevers en logistieke partijen is de voorzichtigheid inmiddels verdwenen. Daar waar mobiliteitsmanagers eerdere jaren naar een geleidelijke ingroei van EV in het wagenpark toewerkten, is die instelling vervangen door ‘op korte termijn naar een 100% elektrisch wagenpark’. Het type berijder verandert daarmee ook en dat heeft gevolgen voor de laadinfrastructuur en voor het energienet.
Opmars vraagt om snelle verbetering laadinfra
De eerste groep elektrisch rijders, de early adopters, was bereid een stap extra te zetten. Het waren trotse e-rijders die popelend aan het begin van deze revolutie stonden. Het inplannen van een laadsessie, niet werkende laadpunten, de acceptatie dat niet ieder dorp of winkelgebied een laadpunt (beschikbaar) heeft of het gebruik van meerdere app’s, daar werd niet al te moeilijk over gedaan. De aanstaande groep e-rijders is minder bereid tot dat soort concessies. Zij willen gemak, gaan ervan uit dat overal een laadpaal beschikbaar is en vinden het invullen van allerlei app-gegevens vooral gedoe. Op de naderende komst van deze grote groep e-rijders moet ook de laadinfrastructuur aangepast worden.
Bovendien valt deze tendens samen met de opmars van andere modaliteiten die ook over gaan op elektrisch rijden. De inzet van elektrische bestelbussen komt in zwang, de eerste voorname subsidiepot voor e-trucks komt beschikbaar en OV-bussen zijn al in grote getalen over op elektrisch rijden. Ook onder druk van regelgeving, zoals emissie vrije zones, wordt een versnelde inzet van elektrisch vervoer verwacht in de logistieke sector. Niet alleen moeten dus meer voertuigen laden, de inzet en bijbehorende laadbehoefte is wezenlijk anders dan personenauto’s. Bedrijfswagens gaan laden bij depots op bedrijventerreinen, maar ook tijdens langere afstanden die – soms internationaal – worden afgelegd volgens een strak schema, en er moet rekening gehouden worden met verplichte rij- en rusttijden van chauffeurs en meer laad- en losmomenten.
Netcongestie
Voor die extra inzet is een stevige uitbreiding van het laadnetwerk noodzakelijk. Behalve de laadpunten in de publieke ruimte, ontstaat er ook steeds meer vraag naar private laadpunten bij VvE’s, wooncomplexen, winkelcentra, bedrijven en passantenlocaties. En met grotere aantallen voertuigen, ontstaat er een aantrekkelijke markt voor snelladers op doorgaande locaties, op bezoekerslocaties en in en om steden. Er begeven zich dan ook een toenemend aantal nieuwe spelers op deze markt, die deze vraag in zullen gaan vullen.
Al die laadinfrastructuur vraagt veel van het energienet. We kennen in Nederland een zeer stabiel en betrouwbaar energienet, maar er is werk aan de winkel om dat ook zo te houden. Er moeten naast miljoenen elektrische voertuigen immers ook zonnepanelen, windmolens, warmtepompen en meer in onze lokale netten worden ingepast. De elektrificatie van de industrie, elektrificatie in de gebouwde omgeving en mobiliteit moet in balans worden gehouden met de fluctuerende opwek van wind- en zonne-energie. Als al die auto’s tegelijk gaan laden, ontstaat er netcongestie: file op het energienet. Wat logisch is, want als we allemaal tegelijk de snelweg op willen, ontstaat er ook file. Daarom is gespreid laden van belang door slim te sturen en zo pieken in de vraag te voorkomen of in ieder geval af te vlakken. Ook kunnen bestaande netaansluitingen beter worden benut. Denk aan bedrijventerreinen. Door hier de laadinfrastructuur integraal te organiseren en niet elk bedrijf voor zich kunnen netverzwaringen veelal worden voorkomen.
EV als asset
Grootschalige netverzwaringen zijn onvermijdelijk, maar nemen veel tijd in beslag. In 2021 was de capaciteit op het elektriciteitsnet op steeds meer plekken onvoldoende. Dat merkten wij ook in onze projecten. EV’s kunnen echter ook een deel van de oplossing zijn, wanneer we de belofte van de EV als de batterij in het energienet in gaan lossen. Door batterijen van elektrische voertuigen fysiek – op locatie – of virtueel te combineren, ontstaat een enorme stuurbare energievrager en/of -aanbieder. In de batterij kan duurzaam opgewekte energie opgeslagen worden tijdens de dalmomenten en ingezet bij de piekvraag. Op die manier helpt de EV het net te balanceren.
De mogelijkheid om ook terug te kunnen laden vergroot de potentie van de EV als batterij voor het energienet, voor een scala aan flexibiliteitsdiensten. Terugleveren van energie is met de meeste huidige EV’s nog niet mogelijk, maar EVConsult verwacht dat de komende jaren ook grootschalig EV’s op de markt komen waarbij dit wel mogelijk is. Ook fiscaal gezien wordt dit aantrekkelijker. Voorheen moest dubbele energiebelasting betaald worden: wanneer je laadt en wanneer je teruglevert. Die dubbele energiebelasting is definitief verdwenen op 1 januari 2022.
Roland Steinmetz, medeoprichter van EVConsult was eerder te gast in BNR over dit onderwerp. De podcast is hier terug te luisteren.
Schrap zetten
In 2022 wordt nog duidelijker voelbaar dat de inzet van elektrisch vervoer verandert: er komen veel, heel veel nieuwe voertuigen aan: zowel personenauto’s als ook andere modaliteiten waaronder LDV’s, vrachtauto’s en bussen. We moeten ons schrap zetten. Het energienet presteert op veel plekken al op de toppen van zijn kunnen. Het is een puzzel vanjewelste waar zowel het bedrijfsleven als de overheid mee aan de slag moet. Actie kan niet wachten tot 2023. We moeten opschalen, positie bepalen en de handen uit de mouwen steken. Energiemaatschappijen, transporteurs, CPO’s, overheden, iedereen is aan zet en een toekomstbestendige strategie is daarbij cruciaal.
